TECNICA Campionato Europeo 2001    

 

Si è vista una grande professionalità tra i team che hanno affollato il paddock maggiorese durante la prova dell’europeo anche da parte degli italiani che forse risentono di prestazioni minori rispetto agli avversari solamente per una mancanza di interesse che  allontana gli sponsor e quindi i soldi necessari per vincere. Comunque le capacità (e l’ingegno) possono aiutare quantomeno ad arginare i distacchi.
Vediamone alcuni esempi a confronto.


DIVISIONE 3.


Alfonso Ingrami ho deciso di utilizzare due motori motociclistici affiancati montati in posizione centrale e che trasmettono il moto tramite catena, come ben visibile dalla foto. In questo modo la cilindrata arriva ai 2000-2200 c.c. per una potenza di circa 240 –250 Kw. Le sospensioni sono a ruote indipendenti con schema a triangolo sovrapposto e puntone con molla – ammortizzatore regolabile in precarico che agisce direttamente sul mozzo. In questo caso però la rottura della sospensione è stata causata proprio da questo particolare che si è spezzato lasciando a piedi il simpatico pilota. Molto bello l’alettone di alluminio che da un’aria molto aggressiva al prototipo. Il motore centrale (anzi, i motori) garantiscono un ottimo equilibrio, inserimento in curva e prontezza nei cambi di direzione ma probabilmente nella guida su terra è molto importante garantire un certo sottosterzo all’anteriore montando il motore un po’ più arretrato.

 
Quest'ultima soluzione è utilizzata dal numero 10 Jalunins che monta un motore quattro cilindri in linea Vw in posizione longitudinale, iniezione multipoint, affidabile sebbene un po’ pesante. Potenza assicurata e grande coppia che riesce a risolvere ogni situazione e non obbliga a utilizzare solo marce basse e a spremere il motore. Stimiamo la potenza attorno ai 250 Kw. Il propulsore è quindi montato piuttosto indietro, a sbalzo come sulle Porsche stradali ma la guida non ne risente poiché la vettura  è guidata preferibilmente in derapata “giocando” con l’acceleratore: si inserisce decisa in curva e si fa derapare con le ruote posteriori per tutta la durata della stessa in maniera spettacolare. La vista laterale consente di valutare la leggerezza della struttura tubolare e la posizione del propulsore oltre le ruote posteriori.

 


Vetture gemelle e soluzioni simili per i Josef e Roman Kerka: motore V6 Tatra con tromboncini di aspirazione e sistema filtro aria artigianali e molto belli da vedere; motore potente affidabile con grande coppia e poche vibrazioni (il V6 consente l’equilibratura delle forze di inerzia del secondo ordine (in sostanza è molto regolare) . Posizione centrale, buona trazione e equilibrio globale.

 

 

 

 

 
E all’anteriore? I triangoli sovrapposti montati su uniball la fanno da padrone come ci mostra orgoglioso il campione ceco Roman Svabensky: il potente motore Peugeot 3500 sta dietro mentre davanti il puntone dei triangoli agisce proprio sul triangolo inferiore che per questo è molto robusto. Da notare i raffinati e costosi ammortizzatori regolabili a gas con serbatoi separati. La carrozzeria è in vetroresina come sulle altre vetture. Grande Roman!
Gli italiani non sono da meno, anzi Davide Negri propone addirittura dei puntoni con bilancieri e ammortizzatori interni all’abitacolo della vettura, come in formula 1, il tutto montato su uniball per annullare i giochi. Da notare anche che la vettura è dotata di servosterzo per facilitare la guida al pilota. Il motore è il Ford Cosworth 2000 turbo, 260 Kw almeno per un peso minimo di circa 700 Kg.

DIVISIONE 3A
Cilindrata ridotta a 1600 c.c. per questa categoria e vetture più semplici e leggere ma non meno efficaci:
come la 231 di Claudio Braghiroli che ha un motore motociclistico 1100 dotato di quattro carburatori, uno per cilindro, cambio sequenziale e differenziale costruito ad hoc con i dischi dei freni molto vicini al corpo della vettura e non a sbalzo sulle ruote: questo consente di avere meno masse sospese sulle ruote, in modo tale da poter far lavorare le sospensioni posteriori meglio essendo più leggere. Storicamente questo sistema veniva usato sulle vetture da formla 1 fino agli anni ‘70 ma il bisogno di un miglior raffreddamento e l’avvento dei dischi al carbonio leggeri e estremamente resistenti alle alte temperature ha mandato in pensione questa soluzione che però si adatta ancora bene al nostro sport preferito.

   

Disarmante semplicità per il numero 282 Sven Richter che monta un enorme giunto cardanico al quale è affidato ogni sforzo assiale sulla sospensione mentre sull’enorme tubo di collegamento con la ruota è inserito un cuscinetto a sfere sul quale è saldato il tirante longitudinale della sospensione e il gruppo molla – ammortizzatore! Se gli si rompe il cuscinetto deve risaldare metà macchina! Senza contare che il giunto cardanico se non è montato in coppia (in questo caso ce n’è uno solo per sospensione) genera delle sicure vibrazioni che dovrebbero distruggere alla lunga la struttura. Incredibile! (Poi magari ho visto male e non ho capito niente ma la foto parla da se). Almeno poteva coprire il cuscinetto in modo tale che se entra dello sporco non si possa rovinare. Nessun errore invece all’anteriore con triangolo sovrapposto e puntone molla – ammortizzatore montato sul triangolo inferiore.